作為城市SUV的鼻祖（或者說最早提出城市SUV概念），本田CR-V終于迎來了換代，同時到來的也包括混動車型（CR-V銳·混動）。作為一款擁有良好口碑的車型，全新CR-V在銷量方面并不讓人擔心，我更關心是混動版本的表現。本田技研所給新CR-V銳·混動帶來了什么黑科技？與老款車型比新車又有哪些變化？為此，我們找來了一輛新款的CR-V銳·混動，通過一周的接觸，讓我們看看CR-V混動都有哪些本領。

新CR-V銳·混動在去年7月上市，售價區間21.98-25.98萬元，動力體系使用了混動領域鼎鼎大名的i-MMD技術。我們此次的測試車型為售價25.98萬的頂配車型。

新CR-V銳·混動在外形設計上其實挺取巧的，如果仔細觀察會發現其實新車輪廓與上一代CR-V還是似曾相識，但犀利的LED大燈瞬間提升了整車的高級感。同時主動進氣系統（自動開閉前格柵）和經歷風洞洗禮的車身讓新CR-V銳·混動看起來更飽滿協調。

新CR-V銳·混動外觀的設計和表現出的視覺效果還是非常符合我的審美需求。而這款流暢車身的背后，不僅有設計師的努力，更多的是風洞測試和本田流體動力學實力的體現。

新CR-V銳·混動在空氣動力方面進行了高度優化，與上一代車型相比空氣阻力系數提高了2%。這也讓其成為迄今為止空阻系數最小的CR-V。而小風阻也意味著更好的燃油效率和噪音水平。

進氣采用了主動式格柵系統，這個功能可以通過發動機各項溫度參數和空調的要求，同時打開或關閉上下格柵。另外，即使格柵全部關閉，得益于其位置的設計，發動機也可以獲得充足的氣流。

外后視鏡加入了LED轉向燈，同時改變了外形設計，并減小了邊緣切角以減少空氣阻力。

從側面看去，經過空洞設計后的輪廓更流暢，車尾依然由飽滿的線條勾勒，看著很有力量感。

車頂后方的后擾流板也是外觀設計的重要環節。新的擾流板與LED警示燈相融合，點亮效果更醒目，除此之外，后擾流板對車頂空氣的分離也更加干凈，進一步提高車身的空氣動力效果。

然后再看底盤的空氣動力優化。新CR-V的懸掛在設計之初就考慮了額外的空氣動力學效果，通過更優化的布置，配合副車架、下控制臂的設計可有效減小輪胎附近的空氣阻力。

而經過優化的消聲器也可以起到擴散器的作用。不過與燃油版不同，消聲器采用了半隱藏式處理。

優秀的空氣動力表現會在高速時讓車輛表現的更加穩定，同時對于混動車型來說，更小的風阻意味著更少的燃油消耗，這對于CR-V來說擁有重要的意義。

新CR-V混動在外形上能如此引人注目，我認為與全新燈具的使用密不可分。從新雅閣的鷹眼式LED大燈開始，本田的大燈設計就開始向“犀利”這個角度發展。不可否認，這種尖銳的設計在實用和科技兩方面得到了很好的融合。

新CR-V混動標配了LED燈源，包括大燈和尾燈，LED燈帶也變為混動專屬的藍色燈帶。另外，在光感傳感器的配合下，這套大燈還具備自動開啟功能。

位于前擋風后面的單目攝像頭為這套LED大燈提供了自動遠光燈（AHB）功能。比如在開啟自動遠光燈功能時，當車載攝像頭監測到迎面來車時，CR-V會自動切換為近光燈，保證行車安全。

得益于發光二極管的小巧和設計靈活性，工程師可以賦予燈具更多變的造型。新CR-V混動上修長的燈具造型設計，就看起來更先進、硬朗。

LED燈具無汞無鉛，對環境更友好。而在能量消耗方面也比傳統鹵素燈需求（功率）更少，這也間接地減少了發動機的功率消耗。

輪胎方面。新CR-V混動采用了和燃油版一致的品牌和類型，三款混動車型的規格和輪圈大小也完全相同。

不過需要注意的是，由于混動版的電池位于后備廂中，因此并未配置備胎，只裝備了補胎工具。

內飾：強大的多媒體及人機工程設計

不同于外觀那般動感，全新CR-V混動內飾延續了現款車型的設計風格，中控臺等處經過重新設計后展現出更好的整體感和時尚氣息。此外，在用料方面，新車也達到了這一級別車型應有的水準，軟性材質+深色飾條+仿木紋飾板的搭配，整體質感不錯。

全新CR-V混動保留了現款車型的內飾布局，這也說明本田設計師的設計前瞻性很出色。左右對稱式設計，功能區布局清晰明了。層次分明的設計布局展現了屬于本田的高級感。

副駕駛的面板采用啞光+木紋的設計，質感相當不錯。當然，皮革縫線為加工后的裝飾，但工藝確實達到了以假亂真的效果。

新車采用了和十代思域相同的三輻式方向盤，包裹的真皮材質細膩，手感非常出色。多功能按鍵的布局非常科學，集成了多媒體控制與定速巡航的設定按鍵，使用起來非常方便。

CR-V混動也搭載了與思域和冠道等新車一樣的液晶儀表盤，屏幕分辨率非常出色，整體的顯示效果和功能性都強于機械式儀表盤。

座椅和中控臺的人機工程設計出色，可以很輕松完成中控臺的操作，不過由于中控屏上的按鍵為觸摸式，因此缺少反饋，對使用效果略有影響。

空調控制區域則采用了傳統的實體按鍵控制。布局合理，熟悉以后可以方便的進行盲操作，有利于行車安全。

換擋機構與燃油版不同（燃油版為傳統擋把），混動版采用了NSX上的按鍵設計，對于一款混動車來說，科技感更強，不過需要一定時間去適應。

我們再來看這套多媒體系統。

7英寸的觸摸屏進行鍍膜處理，有一種磨砂的質感。畫面的分辨率很高，顏色也比較鮮艷，效果比較銳利，圖標大小適中。相比冠道，CR-V的這塊屏幕在抑制指紋和反光方面都做的更棒。

在系統的邏輯性方面，之前被人們詬病的邏輯性差已經完全消失。系統操作更加流暢，各項功能也簡潔明顯，可見本田在軟件和硬件的匹配上下了不少功夫。

導航方面。這套系統搭載了最新的高德導航，與手機幾乎一致的使用感受、操作方式帶來了愉悅的使用體驗。

導航畫面自然不必多說，車規級畫面的處理，簡潔明了，最重要是路線變化和定位速度都很快。如果車載導航的便利性超越了手機，你還會使用安全性最差的手機導航嗎？

娛樂性方面，除了常見的車載電臺，CR-V還提供蘋果CarPlay功能。可以完美映射手機的第三方音樂軟件，非常方便。（手機導航也可以映射使用，帶給我們的選擇更多，給個好評。）

最后我們來看看功能性有哪些亮點。坐進車內，首先吸引我的便是兩個虛擬模塊：虛擬儀表和HUD抬頭顯示。

儀表盤上面已經介紹了，我們來看HUD抬頭顯示系統。它可以顯示多種信息，這樣可以避免在行駛時頻繁地低頭看儀表盤。

除此之外， 360°全景影像和自動泊車也有配裝。

空間及儲物空間：利用率極高

空間利用是日系車的優勢，全新CR-V混動與同級車比起來自然也是不遑多讓。座椅的舒適度上也獲得了更多升級，與美系車比起來毫不遜色。

座椅起到保護乘客安全以及乘坐舒適性的重任。設計優秀的座椅可以提升駕駛和乘坐體驗。

新CR-V混動的座椅采用真皮包裹，填充物十分飽滿，同時主駕駛支持12向調節，副駕駛為4向調節。整個座椅對身形十分貼合，舒適性很好。

后排座椅整體較為平整，靠車門兩側座椅的坐墊明顯較長，這樣的座椅更適合長途駕乘，可以減少乘坐的疲勞感。（頂配后排中央扶手帶中央控制系統。）

測試車（頂配版本）前排、后排都帶有座椅加熱，其他版本則不予配置。至于后排出風口則是全系標配。

另外全系標配的全景天窗也值得好評。

在乘坐空間方面，CR-V混動表現出色，這與本田的MM理念必不可分。MM理念就是“乘員空間更大化，機械空間更小化”，在有限的空間，讓組件小型化、高效化，這樣乘員空間自然會更大。從飛度到到雅閣，我都有過很深的體會，而CR-V混動自然也繼承了這一理念。

身高170cm的體驗者坐進前排。在將座椅調至最低并調整好靠背、方向盤后。頭部空間一拳，如果是到天窗的距離則至少有兩拳。

前排座椅保持不變，同一體驗者移至后排，頭部空間一拳有余。

腿部有兩拳以上的剩余空間，表現非常出色。

當體驗者來到后排中央，可以看到地板中間位置的隆起幾乎可以忽略不計，舒適性并未受很大影響。

儲物空間方面。全新CR-V混動儲存空間很多、很大，完全可以滿足日常使用。

中控臺靠近中央扶手的地方還有一塊可移動蓋板，可以將空間分割，讓儲物空間更加靈活。

后備廂可通過按比例放倒后排座椅、放置隔板等方式進行靈活的應用。

另外前面提到過，后備廂由于安放電池，因此只提供了補胎工具。

駕乘及經濟性表現

作為本田科技的代表之一，ACE（高級兼容性工程）必然不會缺席新CR-V混動的車身設計。而57%高強度鋼的使用，也讓我們對其駕乘中的表現充滿期待。

ACE車身是一項很厲害的設計技術，它能夠有效降低乘員在碰撞中的受傷幾率，可以均勻的將車前部的碰撞能量進行傳遞和分配，從而減少傳遞到乘員艙的能量。再配合全框式副車架，優化前部碰撞。

在材質方面，新CR-V混動也進行了全面革新。比如首次使用超高強度鋼（1500Mpa），除此之外，高強度鋼的使用已經達到了57%。（結構示意圖，非新款CR-V）

更高的車身剛性除了能在碰撞安全方面有更好的表現，另一方面就是對駕駛質感的提升。

比如說彎道和超車。CR-V混動在彎道的表現比上一代的CR-V有了質的提高。主要表現在側傾更小，超車則是指向和循跡性更強、更干脆，在高速超車時很有信心。

當然，這也少不了帶穩定桿的前麥弗遜懸掛和帶穩定桿的多連桿后懸掛支持。

方向盤的阻尼回饋清晰，與現款車型偏輕的手感不同。新CR-V混動的轉向變得更沉，給我們的感覺是更穩健。

剎車系統方面，線性是我用車后的最大體驗。本田車剎車時經常會出現“點頭”的現象，CR-V混動在這個方面提升很大，能量回收在剎車過程中起到了中和剎車力的作用。

因此，整個剎車過程就會變得更舒緩，踩多少，車子就對應多少反饋。

接下來我們說說動力表現。熟悉本田的朋友對CR-V混動這套動力系統應該很熟悉，這就是i-MMD混合動力形式。

其動力源是一臺EARTH DREAMS TECHNOLOGY SPORT HYBRID 地球夢科技阿特金森循環發動機以及集成在發動機上的電動機（2臺）。

發動機最大功率107kW（146Ps），最大扭矩175Nm。驅動電機最大功率為135kW（184Ps），最大扭矩為315Nm。

與其匹配的是一臺E-CVT變速箱，其實從傳統意義上講這并不是變速箱，而是由離合器、2臺電機組成的系統。

這個系統中，離合器位于發動機和電機之間，其中發電用電機始終與發動機相連，主要用于發電；驅動用電機則和驅動輪相連，用于驅動車輪行駛。在減速和剎車的時候，發電機還可以回收能量進行充電。

實際反應在駕駛時就兩個模式：一個是EV模式；一個是SPORT模式。EV模式使用較少，只在起步或者低速巡航時使用，因為此時發動機關閉，我們只要深踩油門，就會進入混動模式。

所以，CR-V混動按下D擋后的“自動模式”才是我們日常最常用的。這時的動力輸出根本不需要駕駛員考慮，i-MMD的控制系統會自動完成模式切換。

這種模式下，動力輸出可以滿足日常駕駛需求，但所謂推背感顯然不現實。油門調校也不會顯得很竄，整個加速過程穩穩當當。

經過測試，這臺SUV的百公里加速成績為8.7s。整個過程比較穩定，成績也十分出色。

37m的剎車成績相當出色。

最后我們來看看實測的油耗表現。

我們當時從八達嶺機場一路南下，經過了高速公路、蜿蜒山路，以及北京的晚高峰，最終到達南三環。這輛車的綜合油耗竟然只有6.3L/100km，這樣的成績已經非常優秀！